Häufig gestellte Fragen
zur Elektromobilität
Haben Sie sich schon immer gefragt, wie viele Ladesäulen es mittlerweile in Deutschland gibt? Wie wirtschaftlich ein Elektroauto ist oder welche Sonderrechte Ihnen als Fahrer eines Elektroautos zugesprochen werden? Diese und viele weitere Fragen werden in unserem umfangreichen FAQ-Katalog beantwortet. Damit Sie schnell die passende Frage finden, sind die FAQs in insgesamt acht Kategorien unterteilt, welche die Themenbereiche Laden, Sicherheit, Batterie und Reichweite, Finanzen, Rechtliches & Sonderregelungen, Ökologie & Nachhaltigkeit, Hardware und Sonstiges umfassen. So finden Sie schnell die passende Antwort zu Ihrer Frage!
AC (alternating current) = Wechselstrom, DC (direct current) = Gleichstrom. In unserem Stromnetz (Niederspannungsnetz) fließt Wechselstrom mit 230 V / 400 V (einphasig / dreiphasig). Batterien können aber nur mit Gleichstrom geladen werden. Deshalb muss Wechselstrom zuerst mit einem Gleichrichter zu Gleichstrom umgewandelt werden. Bei niedrigen Strömen reicht der Gleichrichter, der im Auto verbaut ist (bis 43kW). Bei höheren Strömen bedarf es einem größeren Gleichrichter, der extern in der Ladestation integriert ist. Damit kann die Ladestation direkt an das Mittelspannungsnetz angeschlossen werden und es können deutlich höhere Ladeleistungen erreicht werden (120 kW, aktuell bei Tesla, zukünftig bis 350 kW). Mit Wechselstrom kann entweder einphasig oder dreiphasig geladen werden. Bei einphasiger AC-Ladung kann mit maximal 7,4 kW und bei dreiphasiger AC-Ladung mit maximal 43 kW geladen werden.
Eine Wallbox/eMobil Box ist eine Ladestation für Elektroautos, die an einer Wand befestigt wird. Sie ist für den privaten Einsatz auf einem privaten Stellplatz, wie etwa in einer Garage oder einem Carport gedacht.
Ein Elektroauto oder Plug-In-Hybridauto kann grundsätzlich an jeder Ladesäule (je nach Steckertyp) und auch an fast jeder üblichen Haushaltssteckdose geladen werden. Beachtet werden sollte, dass das Laden an üblichen Haushaltssteckdosen nicht nur deutlich länger dauern kann als an Ladesäulen oder Wallboxen, sondern auch die elektrische Eignung der dahinter stehenden elektrischen Installation geprüft werden sollte.
Ja, es kann an allen öffentlich zugänglichen Ladesäulen geladen werden. Nach der neuen Ladesäulenverordnung sind gemäß § 4 Betreiber öffentlicher Ladesäulen dazu verpflichtet, punktuelles Laden für alle Nutzer ohne Abschluss eines bindenden Vertrags zu ermöglichen. Einzige Zugangsvoraussetzung bleibt ein entsprechend passender Ladestecker.
Diese Frage kann nicht pauschal beantwortet werden, denn die Dauer des Ladevorgangs hängt von der Kapazität der Batterie, der Ladeleistung der Ladestation, Außentemperatur sowie der Ladeeinheit im Elektroauto ab. Allerdings sollte man bedenken, dass Fahrzeuge die längste Zeit des Tages im Stand verbringen. Somit ist genügend Zeit vorhanden, um die Batterie des Fahrzeuges aufzuladen.
Für eine grobe Orientierung zur Ladedauer, hier die ungefähren Ladezeiten für ein Elektroauto mit einem 30 kWh-Akku:
- Haushaltssteckdose mit 2,3 kW: ~ 12 Stunden
- AC-Ladestation mit 3,7 kW: ~ 8 Stunden
- AC-Ladestation mit 11 kW: ~ 3 Stunden
- AC-Ladestation mit 22 kW: ~ 1,5 Stunden
- DC-Schnellladestation mit 50 kW: ~ 0,5 Stunden
Sie können die Ladedauer für Ihr Elektroauto auch selbst berechnen: Ladedauer (in Stunden)=(Batteriekapazität in kWh)/(Fahrzeugladeleistung in kW)
Ja, das Elektrofahrzeug kann mit einem entsprechendem Kabel an die Haushaltssteckdose/Schukosteckdose angeschlossen werden. Bedingt durch niedrige Ladeleistung sind die Ladezeiten sehr lange. Außerdem sollte - analog zum Vorgehen bei der Installation einer Wallbox - eine Dauerbelastung des Haushaltsnetzes geprüft werden.
Ein Abbruch des Ladevorgangs ist jeder Zeit möglich. Allerdings geht damit einher, dass dann die Reichweite - entsprechend der kürzeren Ladezeit - geringer ist.
Die Gefahr von brennenden Akkus, verglichen mit brennendem Kraftstoff, wird in etwa gleich eingeschätzt. Bei einem Unfall fehlt es den Rettungskräften allerdings noch an Vorkenntnissen und Erfahrung mit dem neuen, noch seltenen Fahrzeugtyp. Daher wird vom ADAC eine Rettungskarte gefordert, die in jedem Auto hinter der Sonnenblende verstaut werden sollte.
Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge der neusten Generation können Akkukapazitäten für 400 km und mehr haben. Dies ist für den alltäglichen urbanen Verkehr ausreichend und ermöglicht auch längere Strecken. Insbesondere wenn man bedenkt, dass ein deutscher Autofahrer im Schnitt weniger als 50 km pro Tag mit dem Auto zurücklegt. Die Reisereichweite lässt sich zudem mit Zwischenstopps an Schnellladestationen innerhalb kurzer Zeit erweitern.
Der Stromfluss wird durch ein integriertes Lademanagement automatisch geregelt und beendet. Oft gibt es auch Timer im Auto oder an den Ladestationen, die den Ladevorgang automatisch beenden, wenn das Auto vollständig geladen ist.
Bei beiden Geräten handelt es sich um eine Ladestation. Der wesentliche Unterschied ist, dass eine Ladesäule freistehend montiert werden kann, während die Wallbox an einer Wand oder an einer anderen Halterung befestigt werden muss. Somit werden Ladesäulen meistens im öffentlichen Raum oder auf größeren Parkflächen von Gewerbetreibenden eingesetzt. Typische Einsatzorte von Wallboxen sind Installationen an privaten Immobilien, auf Parkplatzreihen an Mauern oder bei Flottenbetreibern.
Für das gleichzeitige Laden empfiehlt sich ein Ladelastmanagement, um eine Überlastung des Anschlusses zu verhindern. Bei gleichzeitigem Laden mehrerer Autos an einem Hausanschluss, verringert sich die Ladeleistung, da die Anschlussleistung aufgeteilt werden muss. Bei 22 kW und drei ladenden Autos reduziert sich die Ladeleistung eines einzelnen Autos von 22 kW demnach auf rund 7 kW. Man unterscheidet in statische, dynamische und fahrplanbasierte Ladelastmanagementsysteme. Die Unterschiede werden in den zugehörigen Fragen erklärt.
Aktuell (Stand Dezember 2019) gibt es in Deutschland ca. 24.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte (BDEW). Im April 2019 waren es noch 17.400 (BDEW). Es ist somit ein deutlicher Zuwachs der Ladestationen in Deutschland zu verzeichnen. Grund dafür sind u.a. unterschiedliche Förderungen von Bund und Ländern.
Da Elektrofahrzeuge bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr leise sind, gibt es ab 2019 für alle neuen Typen von Elektrofahrzeugen ein AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), welches die Geräusche eines Verbrenners simuliert. Dieses System wird bei Geschwindigkeiten bis 20km/h und Rückwärtsfahren aktiviert.
Die Reichweite sinkt im Winter, da der Wirkungsgrad eines kalten Akkus kleiner ist und sich damit seine Kapazität verringert. Zum anderen wird auch für die Beheizung des Innenraumes Energie gebraucht. Diese Faktoren wirken sich negativ auf die Reichweite aus.
Ja, rein elektrische Fahrzeuge werden mit 4.000€ bezuschusst und Plug-In Hybride mit 3.000€. Voraussetzung ist, dass der Netto-Listenpreis des Basismodells 60.000€ nicht übersteigt.
Für die Förderung berechtigt sind private, gewerbliche und freiberufliche Antragsteller. Demnach werden auch Dienstfahrzeuge und andere gewerbliche Fahrzeuge gefördert.
Vor Installation einer Ladestation an einem Stromanschluss muss ein sogenannter E-Check durch eine Elektrofachkraft durchgeführt werden. Je nach dem was für eine Absicherung der Hausanschluss hat, wird die Ladeleistung eingestellt, oder die Absicherung über den örtlichen Netzbetreiber angepasst. Für die Installation einer 22 kW Wallbox bedarf es zudem einer ausdrücklichen Genehmigung des zuständigen Netzbetreibers. Die Installation der Wallbox darf ausschließlich von einer qualifizierten Elektrofachkraft ausgeführt werden.
Aktuelle Modelle verriegeln den Steckeranschluss mit der Zentralverriegelung. Das Kabel kann so nicht gestohlen werden. An vielen Ladesäulen wird das Ladekabel ebenfalls verriegelt, sodass es beidseitig gesichert ist.
Ladeboxen sind in der Regel gegen Regen geschützt und für Temperaturen zwischen -25°C und +40°C geeignet. Somit können diese auch im Außenbereich eingesetzt werden.
In diesem Fall kann man sich – wie bei konventionellen Fahrzeugen auch – an die bekannten Pannenhilfen wenden, die Sie zu dem nächsten Ladepunkt transportieren können. Die Batterie nimmt dabei keinen Schaden. Jedoch sollte darauf geachtet werden, dass das Elektrofahrzeug nicht über die angetriebene Achse abgeschleppt wird. Nähere Informationen finden Sie in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs.
Grundsätzlich müssen alle Fahrzeuge, die eine Zulassung bekommen, gesetzliche Anforderungen erfüllen, die ein Höchstmaß an Sicherheit für die Nutzer gewährleisten sollen. Darunter fallen auch Elektrofahrzeuge. Die Fahrzeugbatterie wird permanent durch ein intelligentes Batteriemanagementsystem überwacht. Kommt es zu einem Unfall, wird die Batterie sofort vom System getrennt, damit keine Spannung mehr anliegt. So wird die Gefahr von weiteren Schäden minimiert. Das Risiko eines Brandes durch Unfälle ist laut ADAC vergleichsweise gering.
Der größte Kostentreiber bei einem Elektrofahrzeug ist bisher die Batterie. 2014 lag der Preis von Lithium-Ionen-Akkus noch bei 400 € / kWh. Das war der Grund warum Elektrofahrzeuge teurer als vergleichbare Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb waren. Dies könnte sich jedoch in Zukunft ändern. Mittlerweile sind die Mehrkosten für Batterien auf 107 € / kWh gesunken (Stand 2019). Bei einer Batteriekapazität von 33 kWh (BMW i3) entspricht dies nur noch einem Aufpreis von rund 3.531 €. Mit fortschreitender Technologie und steigender Nachfrage kann demnach angenommen werden, dass sich diese Entwicklung auch zukünftig fortsetzen wird. Für das Jahr 2020 wird ein Preis von 84 € / kWh für Batterien prognostiziert (Statista). Somit ist es möglich, dass Elektroautos preislich bald mit konventionellen Fahrzeugen mithalten können.
Für Elektrofahrzeuge, die im Zeitraum vom 18. Mai 2011 bis zum 31. Dezember 2020 erstmals zugelassen wurden, entfällt die Kfz-Steuer für 10 Jahre. Bei einem Besitzerwechsel bleibt die Restlaufzeit der Steuerbefreiung erhalten. Ebenso gibt es eine steuerfreie Prämie beim Kauf eines Elektroautos. Mit der sogenannten 0,5 Prozent-Regel profitieren Dienstwagenbesitzer, die ihre Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge auch privat nutzen. Die Begünstigung ist zunächst bis zum 1. Januar 2022 befristet. Auf dem Autogipfel im November 2019 wurde beschlossen, dass die Steuer auf E-Firmenwagen nochmals auf 0,25 % halbiert werden soll. Arbeitnehmer, die ihr Elektroauto am Arbeitsplatz aufladen, müssen darauf keine Steuern mehr zahlen. Diese Regelung bezieht sowohl Privat-Autos als auch privat genutzte Dienstwagen ein. Auch im Bereich der Ladeinfrastruktur können Arbeitgeber ihre Angestellten unterstützen: Stellt dieser eine Ladestation zum Aufladen eines Elektrofahrzeugs unentgeltlich bzw. vergünstigt zur Verfügung, fallen dafür keine Steuern für den Arbeitnehmer an. Bisher waren diese beiden Maßnahmen bis Ende 2020 befristet, werden aber nun bis Ende 2030 verlängert.
Unser Firmenwagen-Rechner bildet nun die neuen Regelungen ab und wurde für alle Kunden bereits automatisch aktualisiert.
Bei einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 km und einem angenommenen Verbrauch von 20 kWh / 100 km beträgt der Stromverbrauch pro Jahr etwa 3.000 kWh. Mit einem Strompreis von 30 Cent / kWh entspricht dies 900 € / Jahr. Bei der Abrechnung des Ladevorgangs an einer öffentlichen Ladestationen gibt es verschiedene Möglichkeiten: Eine zeitabhängige, eine mengenmäßige sowie eine pauschale Abrechnung, etwa pro Ladevorgang oder pro Monat.
Hierfür gibt es keine Limitierung.
Es werden fast ausschließlich Lithium-Ionen Batterien verwendet, die keinen Memory-Effekt aufweisen. Dadurch ist eine komplette Entladung oder Aufladung nicht notwendig - im Gegenteil: Um die Lebensdauer der Batterie zu erhöhen, sollten Tiefenentladungen möglichst vermieden werden. Empfehlenswert ist eine Ladekapazität zwischen 20-80%.
Über eine Primärspule (im Boden) wird ein Magnetfeld erzeugt, welches wiederum im Auto einen elektrischen Strom anregt. Dadurch kann das Auto kontaktlos geladen werden.
Wie bei einem Fahrzeug mit konventionellem Antrieb ist auch der Energieverbrauch beim Elektroauto von verschiedenen Faktoren, wie z.B. vom Fahrzeugmodell, dem Fahrverhalten und der Aggregatnutzung während der Fahrt abhängig. Im Durchschnitt kann man den Verbrauch aber mit dem Stromverbrauch eines Drei-Personen-Haushaltes vergleichen (ca. 3.000 kWh). Dieser ergibt sich bei einer Fahrleistung von ungefähr 15.000 km im Jahr und einem Energieverbrauch von 20 kWh / 100 km.
Elektrofahrzeuge sind aktuell noch vergleichsweise teuer in der Anschaffung. Im Betrieb sind Elektrofahrzeuge jedoch heute schon günstiger als Fahrzeuge mit konventionellen Antrieben. Somit rentieren sich E-Fahrzeuge, wenn sie viel gefahren werden. Für ein Elektroauto mit einem Stromverbrauch von 20 kWh / 100 km und einem Strompreis von 29 Cent / kWh belaufen sich die Kosten auf 5,8 € / 100 km. Bei derzeitigen Benzin- und Dieselkosten von 1,52 € / l bzw. 1,28 € / l ergeben sich bei einem Verbrauch von 7 l / 100 km (Benziner) bzw. 5 l / 100 km (Diesel) Kosten von rund 10,64 € / 100 km für ein Benzinfahrzeug und rund 6,4 € / 100 km für ein Dieselfahrzeug. Zukünftig kann außerdem davon ausgegangen werden, dass die Höhe der Differenz zwischen den unterschiedlichen Antriebsarten weiter auseinandergehen wird, da insbesondere die Diesel- und Benzinpreise durch die sinkenden Erdölvorkommen weiter ansteigen werden.
E-Roaming bezeichnet die Kommunikation zwischen verschiedenen Ladeinfrastrukturbetreibern. Dadurch ist die Abrechnung anbieterübergreifend möglich.
Nein, aber wenn die technischen Vorraussetzungen vorhanden sind und ein IT-Systemanbindung bereitsteht, kann jede Ladestation an eine Roaming-Plattform angebunden werden.
Die Preismodelle sind anbieterabhängig und lassen sich nicht verallgemeinern. Ein zeitbasiertes Modell von EnBW liegt beispielsweise bei 4€/h mit einer Ladeleistung von 22kW.
Nein. Das E-Kennzeichen kann beantragt werden, muss es aber nicht. Es besteht auch keine Ummeldepflicht für Autos, die bereits vor dem 26.09.2015 angemeldet waren. Ohne das E-Kennzeichen genießen Sie allerdings auch keine Vorteile, wie das kostenlose Parken oder die eventuelle Nutzung der Busspuren etc.
Vergleicht man das Fahrverhalten eines konventionellen mit einem batteriebetriebenen Fahrzeug, so unterscheiden sich diese hauptsächlich in zwei Faktoren. Zum einen ist es die Beschleunigung eines Elektrofahrzeuges, die wegen des schnellen Erreichens des maximalen Drehmoments deutlich besser ist als bei konventionellen Antrieben, zum anderen verursachen Elektrofahrzeuge so gut wie keine Motorgeräusche. Außerdem verfügt der Elektromotor nicht über ein Getriebe, weshalb der Fahrer nicht schalten muss und eine ununterbrochene Beschleunigung erfährt. Auch das Bremsverhalten beim Elektrofahrzeug ist anders. Es besitzen neben der herkömmlichen Bremse noch die sogenannte Rekuperationsbremse. Hier wird beim Reduzieren der Geschwindigkeit der Elekektromotor als Generator genutzt und kinetische Energie in elektrische umgewandelt. Dabei bremst das Auto und ein Teil der dabei freigesetzten Energie wird zurückgewonnen. Die Rekuperationsbremsen sind teilweise so stark, dass die herkömmliche Bremse nur noch selten verwendet werden muss. Aufgrund der Batterie sind Elektrofahrzeuge etwas schwerer als Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb und diesbezüglich beim sportlichen Fahren nicht ganz so dynamisch wie ein Verbrenner-Pendant. Diesem Problem kann jedoch mit einem niedrigen Schwerpunkt (möglichst niedrige Platzierung der Batterie) entgegengewirkt werden.
Die Vorteile sind abhängig von den jeweiligen Kommunen, da jede Kommune eigenständig über die Bevorrechtigungen von E-Kennzeichen entscheidet. Dies können Freigaben von Busspuren, Bereitstellen von kostenlosen Parkplätzen oder das Aufheben von Durchfahrtsverboten sein.
Vor allem verkehrsbedingte lokale Schadstoffemissionen, wie z.B. Feinstaubemissionen und Stickstoffoxide, können auf stark frequentierten Routen oder in Großstädten deutlich reduziert werden. Die CO2-Emissionen eines Elektroautos hängen von dem Anteil der erneuerbaren Energien im Strommix ab. Bei 100% erneuerbaren Energien fährt ein E-Auto nahezu emissionsfrei. Die CO2-Emissionen bei der Produktion der Batterie sind hier nicht berücksichtigt. Die CO2-Bilanz von der Batterieproduktion kann jedoch durch sogenannte „Second-Lifes“ (zweite Verwendung der Autobatterie als z.B. Homespeicher) und Recycling wieder deutlich verbessert werden.
Konventionelle Fahrzeuge stoßen derzeit rund 150 g CO2 / km aus, bei Plug-In-Hybriden sind es hingegen nur ca. 50 g CO2 / km. Unterstellt man eine Fahrleistung von 15.000 km im Jahr, entspricht dies einem CO2-Ausstoß von 2,25 bzw. 0,75 t. Ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug stößt hingegen beim Fahren keinerlei Emissionen aus. Beim Laden sollte jedoch darauf geachtet werden, dass der Strom aus erneuerbaren Energien kommt, um die positiven Effekte für die Umwelt zu verstärken.
Es bedarf einen Starkstromanschluss (dreiphasiger Wechselstrom) und die Installation muss von einer qualifizierten Elektrofachkraft durchgeführt werden.
Beim Autokauf wird ein für das Auto passendes Ladekabel mitgeliefert. Mittlerweile hat sich in Europa der Typ-2-Stecker als Standard für AC-Ladungen (Wechselstrom) durchgesetzt. Für Schnellladungen mit Gleichstrom (DC-Ladung) hat sich in Europa der CCS-Stecker (Combined Charging System) etabliert. Dieser ist eine technische Erweiterung des Typ-2-Steckers mit einem DC-Anschluss und somit auch für AC-Ladungen zu nutzen. Darüber hinaus gibt es noch den sogenannten CHAdeMO-Ladestecker (japanischer Standard für DC-Ladung) und den Tesla Supercharger für Tesla-Ladestationen.
Halböffentliche Ladesäulen sind private, zur meisten Zeit aber öffentlich zugängliche Ladesäulen. Jene Ladesäulen sind häufig nur für einen ausgewählten Nutzerkreis zugänglich. Daher kann nicht an jeder halböffentlichen Ladesäule geladen werden.
Ja, für Wallboxen mit größeren Ladeleistungen muss jedoch der Stromanschluss überprüft werden.
Nach der Norm IEC 60309 sind dies die beiden gängigsten CEE-Drehstromsteckverbindungen. Rot: Dreiphasenwechselstrom mit einer Nennspannung von 400 V. Blau: Einphasig mit einer Nennspannung von 230 V. Beide Stecker sind hochwertiger als der normale SchuKo-Stecker (Haushalts-Stecker) und können für höhere Belastungen ausgelegt werden. Mit dem roten Stecker und einem ICCB-Kabel können bei einigen Modellen annähernd 22 kW Leistung genutzt werden.
Ein Elektroauto ist effizienter als ein konventionelles Auto und schützt damit Klima und Umwelt, insbesondere dann, wenn es mit erneuerbarem Strom betankt wird. Es fährt leise und ohne Abgase und reduziert damit die Schadstoff- und Lärmemission, was sich besonders in Städten bemerkbar machen wird. Außerdem bereitet es großen Fahrspaß.
Die Lebensdauer eines Elektrofahrzeugs hängt maßgeblich von der Batterie des Fahrzeugs ab. Die Lebensdauer eines Lithium-Ionen-Akkus von Elektroautos wurde zu Anfang mit 100.000 km weit unterschätzt. Mit intelligenten Batteriemanagementsystemen ist die Lebensdauer von Akkus in E-Fahrzeugen nicht mit Akkus von Mobiltelefonen oder Laptops zu vergleichen. Moderne Lithium-Ionen-Akkus können um die 5.000 Ladezyklen aushalten, bis sie aufgrund von zu hohem Kapazitätsverlust ausgetauscht werden sollten. Somit sind sogar 500.000 km Laufleistung und mehr möglich, bis die Batterie ausgetauscht werden muss. Da die Lebensdauer einer Batterie aber von vielen Faktoren abhängt, wie Schnellladenutzung, Umgebungstemperatur, Zyklenzahl und Entladetiefen kann nie genau gesagt werden, wie lange eine Batterie exakt halten wird. Um dennoch eine gewisse Sicherheit zu bieten, gewährleisten viele Automobilhersteller Garantien für die Batterien ihrer Elektrofahrzeuge.
Ein BEV (Battery Electric Vehicle) ist ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug.
Hierfür gibt es entsprechende Authentifizierungstechniken, die eine Nutzung durch Unbefugte verhindert.
Ein REEV ist ein Elektrofahrzeug, in dem zusätzlich zur Batterie einen Verbrennungsmotor (den sogenannten „Range Extender“ = Reichweitenverlängerer) verbaut ist.
Ein Plug-in-Hybridfahrzeug (PHEV) ist ein Fahrzeug, in welchem ein Elektro- und ein Verbrennungsmotor verbaut sind und bei dem der Elektromotor über einen Netzstecker aufgeladen wird.
Nach Möglichkeit sollte das Schnellladen vermieden werden. Da hier kein Spannungsausgleich zwischen den Batteriezellen erfolgt, kann es zur Beschädigung des Akkus kommen.
ICCB bezeichnet ein Ladekabel, das zusätzlich noch ein integriertes Steuerelement besitzt, welches den Ladevorgang regelt.
Elektrofahrzeuge sind sehr effizient. Der Wirkungsgrad eines Elektromotors liegt bei rund 90 %. Berücksichtigt man Verluste bei der Bereitstellung des Stroms oder dem Beladen der Batterie, so sinkt dieser auf rund 64 %. Bei einem Benzinmotor werden hingegen nur 22 % der Endenergien in Bewegungsenergie überführt, der Rest der Energie geht als Abwärme verloren. Wird außerdem die Bereitstellung des Kraftstoffes mit einkalkuliert, so sinkt der Wirkungsgrad auf unter 20 %. Demzufolge ist ein Elektromotor mehr als dreimal so effizient wie ein Verbrennungsmotor.
Die Schwacke-Liste ermittelt ähnliche Werte wie bei Verbrennern. Allgemein wird dazu geraten, die Batterie zu leasen, um einen starken Wertverlust zu vermeiden.
Eine generelle Aussage ist hier nicht möglich, da dies wesentlich vom Modell abhängig ist. Oft werden die Fahrzeuge jedoch bei einer bestimmten Geschwindigkeit abgeregelt , um die Batterie zu schonen. Die meisten Klein- und Mittelwagen erreichen Höchstgeschwindigkeiten zwischen 150 und 200 km/h. Demgegenüber stehen Modelle der Oberklasse, welche mehr als 200 km/h erreichen können.
Der Typ-2 Stecker verriegelt zusammen mit der Zentralverriegelung. Unbefugte können das Kabel nicht abziehen. Auf Ladesäulenseite ist das Kabel oft fest installiert oder die Ladekupplung wird zusätzlich verriegelt.
Traktionsbatterien werden nach dem Einsatz im Auto häufig weiter als Stationärspeicher betrieben (70 - 80% Restkapazität). Nach diesem Einsatz wird die Batterie dann recycelt. Für das Recycling gibt es Spezialisten, um das wertvolle Lithium zurückzugewinnen.
Technisch ist dies möglich. Die Rahmenbedingungen und Umsetzungssystematik sind allerdings noch nicht vollständig geklärt.
Solange es sich nicht um Probleme mit der Batterie, der Leistungselektronik oder des Hochvoltbordnetzes handelt, kann dies von jedem Kfz-Mechaniker vorgenommen werden. Für die anderen genannten Reparaturen müssen speziell geschulte Mechaniker aufgesucht werden. Informationen dazu gibt es bei den jeweiligen Händlern oder Vertragswerkstätten.
Mit dem Kauf einer Ladestation werden Sie Eigentümer und können frei darüber verfügen. Ein Wechsel des Stromanbieters ist somit möglich.
Da die ADAC-Mitarbeiter bereits seit 2010 für den Service an batteriebetriebenen Fahrzeugen ausgebildet sind, kann man sich im Falle einer Panne an diese wenden.
Die Versicherung richtet sich bei einem Elektrofahrzeug nach der Einstufung des spezifischen Fahrzeugmodells in der Schadensstatistik. Aktuell sind für Elektrofahrzeuge jedoch keine besonderen Typenklassen festgelegt, sodass die Versicherungsunternehmen oftmals eine individuelle Einstufung vornehmen. Beitragsnachlässe von 10-30 % sind hierbei möglich.
Bei einem Nachtstrom-Tarif ist es möglich besonders kostengünstig nachts Strom zu beziehen. Bei günstigen Strompreisen und dem Laden des Elektrofahrzeugs über Nacht kann so eine Kostenersparnis von gut 10 % erzielt werden. Jedoch sind in der Vergangenheit die Angebote an Nachtstromtarifen zurückgegangen.