Häufig gestellte Fragen
zur Elektromobilität

AC (alternating current) = Wechselstrom, DC (direct current) = Gleichstrom. In unserem Stromnetz (Niederspannungsnetz) fließt Wechselstrom mit 230 V / 400 V (einphasig / dreiphasig). Batterien können aber nur mit Gleichstrom geladen werden. Deshalb muss Wechselstrom zuerst mit einem Gleichrichter zu Gleichstrom umgewandelt werden. Bei niedrigen Strömen reicht der Gleichrichter, der im Auto verbaut ist (bis 43 kW). Bei höheren Strömen bedarf es einem größeren Gleichrichter, der extern in der Ladestation integriert ist. Damit kann die Ladestation direkt an das Mittelspannungsnetz angeschlossen werden und es können deutlich höhere Ladeleistungen erreicht werden (120 kW, aktuell bei Tesla, zukünftig bis 350 kW). Mit Wechselstrom kann entweder einphasig oder dreiphasig geladen werden. Bei einphasiger AC-Ladung kann mit maximal 7,4 kW und bei dreiphasiger AC-Ladung mit maximal 43 kW geladen werden.

Eine Wallbox/eMobil Box ist eine Ladestation für Elektroautos, die an einer Wand befestigt wird. Sie ist für den privaten Einsatz auf einem privaten Stellplatz, wie etwa in einer Garage oder einem Carport gedacht.

Für die Installations ist ein dreiphasiger Wechselstromanschluss (Starkstromanschluss) und eine qualifizierte Elektrofachkraft notwendig.

Bei beiden Geräten handelt es sich um eine Ladestation. Der wesentliche Unterschied ist, dass eine Ladesäule freistehend montiert werden kann, während die Wallbox an einer Wand oder an einer anderen Halterung befestigt wird. Somit werden Ladesäulen meistens im öffentlichen Raum oder auf größeren Parkflächen von Gewerbetreibenden eingesetzt. Typische Einsatzorte von Wallboxen sind Installationen an privaten Immobilien, auf Parkplatzreihen an Mauern oder bei Flottenbetreibern.

Ein Elektroauto oder Plug-In-Hybridauto kann grundsätzlich an jeder Ladesäule (je nach Steckertyp) und auch an fast jeder üblichen Haushaltssteckdose geladen werden. Beachtet werden sollte, dass das Laden an üblichen Haushaltssteckdosen nicht nur deutlich länger dauern kann als an Ladesäulen oder Wallboxen, sondern auch die elektrische Eignung der dahinter stehenden elektrischen Installation geprüft werden sollte.

Ja, es kann an allen öffentlich zugänglichen Ladesäulen geladen werden. Nach der neuen Ladesäulenverordnung sind gemäß § 4 Betreiber öffentlicher Ladesäulen dazu verpflichtet, punktuelles Laden für alle Nutzer ohne Abschluss eines bindenden Vertrags zu ermöglichen. Einzige Zugangsvoraussetzung bleibt ein entsprechend passender Ladestecker.

Eine Ladestation kann mehrere Ladepunkte haben. Die aktuelle Anzahl der Ladestationen liegt bei etwa 20.400 (Stand drittes Quartal 2020, Statista). Im Vorjahresquartal waren es noch etwa 16.500.

Aktuell (Stand März 2020) gibt es in Deutschland ca. 28.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte (BDEW). Im Dezember 2019 waren es noch 24.000 (BDEW). Es ist somit ein deutlicher Zuwachs der Ladestationen in Deutschland zu verzeichnen. Grund dafür sind u.a. unterschiedliche Förderungen von Bund und Ländern.

Hierfür gibt es entsprechende Authentifizierungstechniken, die eine Nutzung durch Unbefugte verhindert.

Aktuelle Modelle verriegeln den Steckeranschluss mit der Zentralverriegelung. Das Kabel kann so nicht gestohlen werden. An vielen Ladesäulen wird das Ladekabel ebenfalls verriegelt, sodass es beidseitig gesichert ist.

Ja, das Elektrofahrzeug kann mit einem entsprechendem Kabel an die Haushaltssteckdose/Schukosteckdose angeschlossen werden. Bedingt durch niedrige Ladeleistung sind die Ladezeiten sehr lange. Außerdem sollte - analog zum Vorgehen bei der Installation einer Wallbox - eine Dauerbelastung der beanspruchten Phase geprüft werden.

Vor der Installation einer Wallbox an einem Stromanschluss muss ein sogenannter E-Check durch eine Elektrofachkraft durchgeführt werden. Je nach dem was für eine Absicherung der Hausanschluss hat, wird die Ladeleistung eingestellt, oder die Absicherung über den örtlichen Netzbetreiber angepasst. Für die Installation einer 22 kW Wallbox bedarf es zudem einer Genehmigung des zuständigen Netzbetreibers. Die Installation der Wallbox darf ausschließlich von einer qualifizierten Elektrofachkraft ausgeführt werden.

Ja, für Wallboxen mit größeren Ladeleistungen muss jedoch der Stromanschluss überprüft werden.

Diese Frage kann nicht pauschal beantwortet werden, denn die Dauer des Ladevorgangs hängt von der Kapazität der Batterie, der Ladeleistung der Ladestation, Außentemperatur sowie der Ladeeinheit im Elektroauto ab. Allerdings sollte man bedenken, dass Fahrzeuge die längste Zeit des Tages im Stand verbringen. Somit ist genügend Zeit vorhanden, um die Batterie des Fahrzeuges aufzuladen.

Für eine grobe Orientierung zur Ladedauer, hier die ungefähren Ladezeiten für ein Elektroauto mit einem 30 kWh-Akku:

• Haushaltssteckdose mit 2,3 kW: ~ 12 Stunden
• AC-Ladestation mit 3,7 kW: ~ 8 Stunden
• AC-Ladestation mit 11 kW: ~ 3 Stunden
• AC-Ladestation mit 22 kW: ~ 1,5 Stunden
• DC-Schnellladestation mit 50 kW: ~ 0,5 Stunden

Nach Möglichkeit sollte das Schnellladen vermieden werden. Da hier kein Spannungsausgleich zwischen den Batteriezellen erfolgt, kann es zur Beschädigung des Akkus kommen.

Für das gleichzeitige Laden empfiehlt sich ein Ladelastmanagement, um eine Überlastung des Anschlusses zu verhindern. Bei gleichzeitigem Laden mehrerer Autos an einem Hausanschluss, verringert sich die Ladeleistung, da die Anschlussleistung aufgeteilt werden muss. Bei 22 kW und drei ladenden Autos reduziert sich die Ladeleistung eines einzelnen Autos von 22 kW demnach auf rund 7 kW. Man unterscheidet in statische, dynamische und fahrplanbasierte Ladelastmanagementsysteme. Die Unterschiede werden in den zugehörigen Fragen erklärt.

Ein Abbruch des Ladevorgangs ist jeder Zeit möglich. Allerdings geht damit einher, dass dann die Reichweite - entsprechend der kürzeren Ladezeit - geringer ist.

Der Stromfluss wird durch ein integriertes Lademanagement automatisch geregelt und beendet. Oft gibt es auch Timer im Auto oder an den Ladestationen, die den Ladevorgang automatisch beenden, wenn das Auto vollständig geladen ist.

Eine Primärspule (im Boden) erzeugt ein sich änderndes magnetisches Feld, wodurch im Auto ein elektrischer Strom angeregt wird. Dadurch kann das Auto kontaktlos geladen werden.

Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge der neusten Generation können Akkukapazitäten für 400 km und mehr haben. Dies ist für den alltäglichen urbanen Verkehr ausreichend und ermöglicht auch längere Strecken. Insbesondere wenn man bedenkt, dass ein deutscher Autofahrer im Schnitt weniger als 50 km pro Tag mit dem Auto zurücklegt. Die Reisereichweite lässt sich zudem mit Zwischenstopps an Schnellladestationen innerhalb kurzer Zeit erweitern.

Seit dem 1. September 2017 ist der Prüfzyklus WLTP zur Bestimmung von Schadstoffemissionen und Kraftstoff-/Stromverbrauch in der Europäischen Union eingeführt. Um zu messen, wie viel Kraftstoff ein Auto verbraucht und ob es die Abgasgrenzwerte einhält, schreibt der Gesetzgeber genormte Prüfverfahren vor. Für die Typzulassung neuer Pkw gilt EU-weit das neue Testverfahren „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“ (WLTP) in Nachfolge des seit 1992 gültigen NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus).

Für reine Elektrofahrzeuge bedeutet dies zunächst, dass die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit des neuen Testzyklus zu einem höheren Energieverbrauch führt. Der Energieverbrauch wird natürlich nicht in Litern gemessen, sondern in Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer. Die Messung erfolgt gemäß den Bestimmungen der vorherigen Verbrauchsmessregeln: Der Akku muss zu Beginn der Prüfung auf dem Prüfstand vollständig aufgeladen sein. Nach dem Test schließt der Testingenieur das Fahrzeug sofort wieder an das Ladegerät an, um das Kabel mit einem Stromzähler auszustatten. Dies zeichnet die volle Leistung auf, was den Vorteil hat, dass auch der Energieverlust der Batterie aufgezeichnet wird, der während des Ladevorgangs auftritt. Der resultierende Wert wird dann durch die im Prüfstandstest ermittelte Reichweite geteilt.

Die Einführung von WLTP hat große Änderungen an Plug-in-Hybridfahrzeugen mit sich gebracht, die sowohl über Elektroantriebe als auch über Verbrennungsmotoren verfügen und extern aufgeladen werden können. Diese Fahrzeuge wurden mehrfach getestet. Sie müssen zuerst den Akku vollständig aufladen. Dieser Zyklus wird wiederholt, bis die Batterie leer ist. Der Anteil der Verbrennungsmotoren steigt mit jedem Zyklus. Die Emissionen werden in jedem Zyklus gemessen. Als nächstes folgt die Messung mit einer leeren Batterie, bei der die Antriebsenergie nur vom Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung stammt. Durch diese mehrstufige Messung können neben dem Kraftstoffverbrauch und den Kohlendioxidemissionen der elektrische Bereich und der Gesamtbereich genauer bestimmt werden. Der zu meldende CO2-Wert wird berechnet, indem der elektrische Bereich mit dem Gesamtbereich in Beziehung gesetzt wird. Dabei wird ein sogenannter „Utility Factor“ (UF, zu deutsch: Nutzenfaktor) eingebracht.

Die Reichweite sinkt im Winter, da der Wirkungsgrad eines kalten Akkus kleiner ist und sich damit seine Kapazität verringert. Hauptproblem bei der Batterie ist die Leitfähigkeit. Infolgedessen sinkt die Spannung und die Kapazität. Zum anderen wird auch für die Beheizung des Innenraumes Energie gebraucht. Diese Faktoren wirken sich negativ auf die Reichweite aus.

Die Gefahr von brennenden Akkus, verglichen mit brennendem Kraftstoff, wird in etwa gleich eingeschätzt. Bei einem Unfall fehlt es den Rettungskräften allerdings noch an Vorkenntnissen und Erfahrung mit dem neuen, noch seltenen Fahrzeugtyp. Daher wird vom ADAC eine Rettungskarte gefordert, die in jedem Auto hinter der Sonnenblende verstaut werden sollte.

Grundsätzlich müssen alle Fahrzeuge, die eine Zulassung bekommen, gesetzliche Anforderungen erfüllen, die ein Höchstmaß an Sicherheit für die Nutzer gewährleisten soll. Darunter fallen auch Elektrofahrzeuge. Die Fahrzeugbatterie wird permanent durch ein intelligentes Batteriemanagementsystem überwacht. Kommt es zu einem Unfall, wird die Batterie sofort vom System getrennt, damit keine Spannung mehr anliegt. So wird die Gefahr von weiteren Schäden minimiert. Das Risiko eines Brandes durch Unfälle ist laut ADAC vergleichsweise gering.

In diesem Fall kann man sich – wie bei konventionellen Fahrzeugen auch – an die bekannten Pannenhilfen wenden, die Sie zu dem nächsten Ladepunkt transportieren können. Die Batterie nimmt dabei keinen Schaden. Jedoch sollte darauf geachtet werden, dass das Elektrofahrzeug nicht über die angetriebene Achse abgeschleppt wird. Nähere Informationen finden Sie in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs.

Da Elektrofahrzeuge bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr leise sind, gibt es seit 2019 für alle neuen Typen von Elektrofahrzeugen ein AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), welches die Geräusche eines Verbrenners simuliert. Dieses System wird bei Geschwindigkeiten bis 20km/h und Rückwärtsfahren aktiviert.

Ja! Rein elektrische Fahrzeuge mit einem Nettolistenpreis des Basismodells bis 40.000 € werden mit 9.000€ bezuschusst. Fahrzeuge bis zu einem Nettolistenpreis von 65.000 € werden mit 7.500 € gefördert.
Plug-In Hybride mit einem Nettolistenpreis bis 40.000 € erhalten eine Förderung von 6.750 €. Bei Fahrzeugen mit einem Nettolistenpreis bis 65.000 € beträgt die Förderung 5.625 €.
Voraussetzung und Grundlage ist dabei die BAFA-Liste der förderfähigen Fahrzeuge, welche laufend aktualisiert wird.

Für die Förderung berechtigt sind private, gewerbliche und freiberufliche Antragsteller. Demnach werden auch Dienstfahrzeuge und andere gewerbliche Fahrzeuge gefördert.

Für Elektrofahrzeuge, die im Zeitraum vom 18. Mai 2011 bis zum 31. Dezember 2020 erstmals zugelassen wurden, entfällt die Kfz-Steuer für 10 Jahre. Bei einem Besitzerwechsel bleibt die Restlaufzeit der Steuerbefreiung erhalten. Ebenso gibt es eine steuerfreie Prämie beim Kauf eines Elektroautos.
Mit der sogenannten 0,5 Prozent-Regel profitieren Dienstwagenbesitzer, die ihre Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge auch privat nutzen. Hierbei wird für die Berechnung des geldwerten Vorteils bei reinen Elektrofahrzeugen (BEV) unter 60.000 € mit 0,25 % des Bruttolistenpreises bzw. bei BEV über 60.000 € mit 0,5 % des Bruttolistenpreises gerechnet. Die Regelung gilt ausschließlich für reine Elektrofahrzeuge, deren Erstzulassung nach dem 30.06.2020 stattgefunden hat.
Für Plug-In-Hybride gilt nach wie vor die 0,5 % Steuer mit halber Bemessungsgrundlage. Allerdings nur sollte das Fahrzeug mindestens 40 Kilometer weit rein elektrisch schaffen oder maximal 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.
Arbeitnehmer, die ihr Elektroauto am Arbeitsplatz aufladen, müssen darauf keine Steuern mehr zahlen. Diese Regelung bezieht sowohl Privat-Autos als auch privat genutzte Dienstwagen ein. Auch im Bereich der Ladeinfrastruktur können Arbeitgeber ihre Angestellten unterstützen: Stellt dieser eine Ladestation zum Aufladen eines Elektrofahrzeugs unentgeltlich bzw. vergünstigt zur Verfügung, fallen dafür keine Steuern für den Arbeitnehmer an. Bisher waren diese beiden Maßnahmen bis Ende 2020 befristet, werden aber nun bis Ende 2030 verlängert.

Der größte Kostentreiber bei einem Elektrofahrzeug ist bisher die Batterie. 2014 lag der Preis von Lithium-Ionen-Akkus noch bei 400 € / kWh. Das war der Grund warum Elektrofahrzeuge teurer als vergleichbare Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb waren. Dies könnte sich jedoch in Zukunft ändern. Mittlerweile sind die Mehrkosten für Batterien auf 84 € / kWh gesunken (Stand 2020). Bei einer Batteriekapazität von 33 kWh (BMW i3) entspricht dies nur noch einem Aufpreis von rund 2.2772 €. Mit fortschreitender Technologie und steigender Nachfrage kann demnach angenommen werden, dass sich diese Entwicklung auch zukünftig fortsetzen wird. Für das Jahr 2022 wird ein Preis von 75 € / kWh für Batterien prognostiziert (Statista). Somit ist es möglich, dass Elektroautos preislich bald mit konventionellen Fahrzeugen mithalten können.

Ladeboxen sind in der Regel gegen Regen geschützt und für Temperaturen zwischen -25°C und +40°C geeignet. Somit können diese auch im Außenbereich eingesetzt werden.

Bei einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 km und einem angenommenen Verbrauch von 20 kWh pro 100 km beträgt der Stromverbrauch im Jahr etwa 3.000 kWh. Mit einem Strompreis von 30 Cent pro kWh entspricht dies 900 € im ersten Jahr.

Hierfür gibt es keine Limitierung.

Es werden fast ausschließlich Lithium-Ionen Batterien verwendet, die keinen Memory-Effekt aufweisen. Dadurch ist eine komplette Entladung oder Aufladung nicht notwendig.

Der Typ-2 Stecker verriegelt zusammen mit der Zentralverriegelung. Unbefugte können das Kabel nicht abziehen. Auf Ladesäulenseite ist das Kabel oft fest installiert oder die Ladekupplung wird zusätzlich verriegelt.

Statisches Lastmanagement: Durch das statische Lastmanagement wird die für alle Ladestationen reservierte feste Ladekapazität gleichmäßig auf mehrere angeschlossene Elektrofahrzeuge verteilt. Egal wie viel ein einzelnes Elektroauto tatsächlich auflädt. Jeder Ladestation wird die gleiche Ladekapazität zugewiesen.

Dynamisches Lastmanagement: Durch das dynamische Lastmanagement wird die insgesamt verfügbare Ladeleistung an den aktuellen Stromverbrauch des gesamten Gebäudes angepasst. Wenn der Stromverbrauch im Gebäude sinkt, kann für Elektrofahrzeuge mehr Strom berechnet werden.

Fahrplanbasiertes Lastmanagement: Die verfügbare Ladekapazität wird nach Zeitplan, Energiebedarf und fahrzeugspezifischer Ladekapazität aufgeteilt. Wenn Elektrofahrzeuge im Voraus vorbereitet werden müssen, ist die Ladegeschwindigkeit höher. Erwägen Sie optional Gebäudelasten.

Wie bei einem Fahrzeug mit konventionellem Antrieb ist auch der Energieverbrauch beim Elektroauto von verschiedenen Faktoren, wie z.B. vom Fahrzeugmodell, dem Fahrverhalten und der Aggregatnutzung während der Fahrt abhängig. Im Durchschnitt kann man den Verbrauch aber mit dem Stromverbrauch eines Drei-Personen-Haushaltes vergleichen (ca. 3.000 kWh). Dieser ergibt sich bei einer Fahrleistung von ungefähr 15.000 km im Jahr und einem Energieverbrauch von 20 kWh / 100 km.

Vergleicht man das Fahrverhalten eines konventionellen mit einem batteriebetriebenen Fahrzeug, so unterscheiden sich diese hauptsächlich in zwei Faktoren. Zum einen ist es die Beschleunigung eines Elektrofahrzeuges, die wegen des schnellen Erreichens des maximalen Drehmoments deutlich besser ist als bei konventionellen Antrieben, zum anderen verursachen Elektrofahrzeuge so gut wie keine Motorgeräusche. Außerdem verfügt der Elektromotor nicht über ein Getriebe, weshalb der Fahrer nicht schalten muss und eine ununterbrochene Beschleunigung erfährt. Auch das Bremsverhalten beim Elektrofahrzeug ist anders. Es besitzen neben der herkömmlichen Bremse noch die sogenannte Rekuperationsbremse. Hier wird beim Reduzieren der Geschwindigkeit der Elekektromotor als Generator genutzt und kinetische Energie in elektrische umgewandelt. Dabei bremst das Auto und ein Teil der dabei freigesetzten Energie wird zurückgewonnen. Die Rekuperationsbremsen sind teilweise so stark, dass die herkömmliche Bremse nur noch selten verwendet werden muss. Aufgrund der Batterie sind Elektrofahrzeuge etwas schwerer als Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb und diesbezüglich beim sportlichen Fahren nicht ganz so dynamisch wie ein Verbrenner-Pendant. Diesem Problem kann jedoch mit einem niedrigen Schwerpunkt (möglichst niedrige Platzierung der Batterie) entgegengewirkt werden.

Elektrofahrzeuge sind aktuell noch vergleichsweise teuer in der Anschaffung. Im Betrieb sind Elektrofahrzeuge jedoch heute schon günstiger als Fahrzeuge mit konventionellen Antrieben. Somit rentieren sich E-Fahrzeuge, wenn sie viel gefahren werden. Für ein Elektroauto mit einem Stromverbrauch von 20 kWh / 100 km und einem Strompreis von 29 Cent / kWh belaufen sich die Kosten auf 5,8 € / 100 km. Bei derzeitigen Benzin- und Dieselkosten von 1,52 € / l bzw. 1,28 € / l ergeben sich bei einem Verbrauch von 7 l / 100 km (Benziner) bzw. 5 l / 100 km (Diesel) Kosten von rund 10,64 € / 100 km für ein Benzinfahrzeug und rund 6,4 € / 100 km für ein Dieselfahrzeug. Da diese Ersparnis im Wesentlichen von den flukturierenden Energiepreisen abhängig ist, können weitere Faktoren berücksichtigt werden, die den monetären Vorteil vergrößern:

• ein vergünstigter Fahrstromtarif für zu Hause und unterwegs
• Nutzung von Strom aus der eigenen Photovoltaikanlage

Bei einem Nachtstrom-Tarif ist es möglich besonders kostengünstig nachts Strom zu beziehen. Bei günstigen Strompreisen und dem Laden des Elektrofahrzeugs über Nacht kann so eine Kostenersparnis von gut 10 % erzielt werden. Jedoch sind in der Vergangenheit die Angebote an Nachtstromtarifen zurückgegangen.

Die Schwacke-Liste ermittelt ähnliche Werte wie bei Verbrennern. Allgemein wird dazu geraten, die Batterie zu leasen, um einen starken Wertverlust zu vermeiden.

E-Roaming bezeichnet die Kommunikation zwischen verschiedenen Ladeinfrastrukturbetreibern. Dadurch ist die Abrechnung anbieterübergreifend möglich.

Solange die technischen Vorraussetzungen vorhanden sind und ein IT-Systemanbindung bereitsteht, kann jede Ladestation an eine Roaming-Plattform angebunden werden.

Die Preismodelle sind anbieterabhängig und lassen sich nicht verallgemeinern.

Nein. Das E-Kennzeichen kann beantragt werden, muss es aber nicht. Es besteht auch keine Ummeldepflicht für Autos, die bereits vor dem 26.09.2015 angemeldet waren. Ohne das E-Kennzeichen genießen Sie allerdings auch keine Vorteile, wie das kostenlose Parken oder die eventuelle Nutzung der Busspuren.

Die Vorteile sind abhängig von den jeweiligen Kommunen, da jede Kommune eigenständig über die Bevorrechtigungen von E-Kennzeichen entscheidet. Dies können Freigaben von Busspuren, Bereitstellen von kostenlosen Parkplätzen oder das Aufheben von Durchfahrtsverboten sein.

Vor allem verkehrsbedingte lokale Schadstoffemissionen können auf stark frequentierten Routen oder in Großstädten deutlich reduziert werden.
Elektrofahrzeuge sind in der lokalen Betrachtung frei von CO2-Emissionen. Für ein Elektroauto mit einem Verbrauch von 15 kWh pro 100 Kilometer, in Kombination mit dem aktuellen Strommix in Deutschland (402 g pro kWh, Stand 2019), ergibt das eine Emission von 60,3 g CO2/km. Für die Berechnung des flottenbezogenen Grenzwertes der EU und den klima- und energiepolitischen Zielen sind die lokalen Emissionen entscheidend. Elektrofahrzeuge gehen demnach mit 0 g CO2 in die Berechnung ein. Die Gesamtemissionen für Elektrofahrzeuge sind abhängig des Anteils der erneuerbaren Energien im Strommix. Unter der Voraussetzung, dass der Strom aus erneuerbaren Energien gewonnen wird, leistet die Elektromobilität einen maßgeblichen Beitrag zum Umweltschutz.
Die CO2-Emissionen bei der Produktion der Batterie sind hier nicht berücksichtigt. Die CO2-Bilanz von der Batterieproduktion kann jedoch durch sogenannte „Second-Lifes“ (zweite Verwendung der Autobatterie als z.B. Homespeicher) und Recycling wieder deutlich verbessert werden.

Sie verursachen keine Emissionen - erfordern aber Feinstaubetiketten. Trotzdem schreibt der TÜV Nord vor, dass Elektrofahrzeuge auch Feinstaubetiketten erhalten sollen. Entsprechend der Klassifizierung gehören diese Fahrzeuge zu fünf Schadstoffkategorien, die ihnen ein grünes Etikett verleihen. Sie haben auch das Recht, entsprechend gekennzeichnete Umweltbereiche zu betreten.

Konventionelle Fahrzeuge stoßen derzeit rund 150 g CO2 / km aus, bei Plug-In-Hybriden sind es hingegen nur ca. 50 g CO2 / km. Unterstellt man eine Fahrleistung von 15.000 km im Jahr, entspricht dies einem CO2-Ausstoß von 2,25 bzw. 0,75 t. Ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug stößt hingegen beim Fahren keinerlei Emissionen aus. Beim Laden sollte jedoch darauf geachtet werden, dass der Strom aus erneuerbaren Energien kommt, um die positiven Effekte für die Umwelt zu verstärken.

Beim Autokauf wird ein für das Auto passendes Ladekabel mitgeliefert. Mittlerweile hat sich in Europa der Typ-2-Stecker als Standard für AC-Ladungen (Wechselstrom) durchgesetzt. Für Schnellladungen mit Gleichstrom (DC-Ladung) hat sich in Europa der CCS-Stecker (Combined Charging System) etabliert. Dieser ist eine technische Erweiterung des Typ-2-Steckers mit einem DC-Anschluss und somit auch für AC-Ladungen zu nutzen. Darüber hinaus gibt es noch den sogenannten CHAdeMO-Ladestecker (japanischer Standard für DC-Ladung) und den Tesla Supercharger für Tesla-Ladestationen.

Halböffentliche Ladesäulen sind private, zur meisten Zeit aber öffentlich zugängliche Ladesäulen. Jene Ladesäulen sind häufig nur für einen ausgewählten Nutzerkreis zugänglich. Daher kann nicht an jeder halböffentlichen Ladesäule geladen werden.

Nach der Norm IEC 60309 sind dies die beiden gängigsten CEE-Drehstromsteckverbindungen. Rot: Dreiphasenwechselstrom mit einer Nennspannung von 400 V. Blau: Einphasig mit einer Nennspannung von 230 V. Beide Stecker sind hochwertiger als der normale SchuKo-Stecker (Haushalts-Stecker) und können für höhere Belastungen ausgelegt werden. Mit dem roten Stecker und einem ICCB-Kabel können bei einigen Modellen annähernd 22 kW Leistung genutzt werden.

ICCB bezeichnet ein Ladekabel, das zusätzlich noch ein integriertes Steuerelement besitzt, welches den Ladevorgang regelt.

Ein BEV (Battery Electric Vehicle) ist ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug.

Ein REEV ist ein Elektrofahrzeug, in dem zusätzlich zur Batterie einen Verbrennungsmotor (den sogenannten „Range Extender“ = Reichweitenverlängerer) verbaut ist. Dieser wird jedoch nicht für den Antrieb direkt genutzt, sondern lädt die Batterie bei niedrigen Ladestand.

Ein Plug-in-Hybridfahrzeug (PHEV) ist ein Fahrzeug, in welchem ein Elektro- und ein Verbrennungsmotor verbaut sind und bei dem der Elektromotor über einen Netzstecker aufgeladen wird.

Es gibt verschiedene Motortypen. Am gebräuchlichsten ist der sogenannte "permanent erregte Synchronmotor" (PSM). Sie sind leicht und kompakt, können jedoch eine hohe Leistung erzielen, sodass sie für diesen Zweck sehr gut geeignet sind.

Ein weiterer Motor sind elektrisch erregte Maschinen (ESM). Obwohl sie einen höheren Wirkungsgrad aufweisen können, sind sie aufgrund ihres großen Gewichts und ihrer großen Größe besser für große Elektrofahrzeuge geeignet.

Die dritte Option ist eine Lösung mit erweiterter Reichweite, die einen kleinen Verbrennungsmotor integriert, der nicht die Räder des Autos antreibt, sondern einen Generator. Dadurch kann der Akku während der Fahrt aufgeladen werden.

Die Lebensdauer eines Elektrofahrzeugs hängt maßgeblich von der Batterie des Fahrzeugs ab. Die Lebensdauer eines Lithium-Ionen-Akkus von Elektroautos wurde zu Anfang mit 100.000 km weit unterschätzt. Mit intelligenten Batteriemanagementsystemen ist die Lebensdauer von Akkus in E-Fahrzeugen nicht mit Akkus von Mobiltelefonen oder Laptops zu vergleichen. Moderne Lithium-Ionen-Akkus können um die 5.000 Ladezyklen aushalten, bis sie aufgrund von zu hohem Kapazitätsverlust ausgetauscht werden sollten. Somit sind sogar 500.000 km Laufleistung und mehr möglich, bis die Batterie ausgetauscht werden muss. Da die Lebensdauer einer Batterie aber von vielen Faktoren abhängt, wie Schnellladenutzung, Umgebungstemperatur, Zyklenzahl und Entladetiefen kann nie genau gesagt werden, wie lange eine Batterie exakt halten wird. Um dennoch eine gewisse Sicherheit zu bieten, gewährleisten viele Automobilhersteller Garantien für die Batterien ihrer Elektrofahrzeuge.

Elektrofahrzeuge sind sehr effizient. Der Wirkungsgrad eines Elektromotors liegt bei rund 90 %. Berücksichtigt man Verluste bei der Bereitstellung des Stroms oder dem Beladen der Batterie, so sinkt dieser auf rund 64 %. Bei einem Benzinmotor werden hingegen nur 22 % der Endenergien in Bewegungsenergie überführt, der Rest der Energie geht als Abwärme verloren. Wird außerdem die Bereitstellung des Kraftstoffes mit einkalkuliert, so sinkt der Wirkungsgrad auf unter 20 %. Demzufolge ist ein Elektromotor mehr als dreimal so effizient wie ein Verbrennungsmotor.

Eine generelle Aussage ist hier nicht möglich, da dies wesentlich vom Modell abhängig ist. Oft werden die Fahrzeuge jedoch bei einer bestimmten Geschwindigkeit abgeregelt , um die Batterie zu schonen. Die meisten Klein- und Mittelwagen erreichen Höchstgeschwindigkeiten zwischen 150 und 200 km/h. Demgegenüber stehen Modelle der Oberklasse, welche mehr als 200 km/h erreichen können.

Traktionsbatterien werden nach dem Einsatz im Auto häufig weiter als Stationärspeicher betrieben (70 - 80% Restkapazität). Nach diesem Einsatz wird die Batterie dann recycelt. Für das Recycling gibt es Spezialisten, um das wertvolle Lithium zurückzugewinnen.

Technisch ist dies möglich. Die Rahmenbedingungen und Umsetzungssystematik sind allerdings noch nicht vollständig geklärt.

Ob zu Wartungszwecken oder nach einer Panne: Elektroautos müssen in die Werkstatt. Allerdings kann nicht jede Werkstatt Elektrofahrzeuge wählen. Um an Elektrofahrzeugen arbeiten zu dürfen, muss ein Mechaniker eine Ausbildung bei TÜV, DEKRA oder einem Automobilhersteller absolvieren. Erst nach mehr als 100 Unterrichtseinheiten kann der Mechaniker am Hochspannungssystem eines Elektrofahrzeugs arbeiten. Informationen dazu gibt es bei den jeweiligen Händlern oder Vertragswerkstätten.

Mit dem Kauf einer Ladestation werden Sie Eigentümer und können frei darüber verfügen. Ein Wechsel des Stromanbieters ist somit möglich.

Da die ADAC-Mitarbeiter bereits seit 2010 für den Service an batteriebetriebenen Fahrzeugen ausgebildet sind, kann man sich im Falle einer Panne an diese wenden.

Die Versicherung richtet sich bei einem Elektrofahrzeug nach der Einstufung des spezifischen Fahrzeugmodells in der Schadensstatistik. Aktuell sind für Elektrofahrzeuge jedoch keine besonderen Typenklassen festgelegt, sodass die Versicherungsunternehmen oftmals eine individuelle Einstufung vornehmen. Beitragsnachlässe von 10-30 % sind hierbei möglich.

Ein Elektroauto ist effizienter als ein konventionelles Auto und schützt damit Klima und Umwelt, insbesondere dann, wenn es mit erneuerbarem Strom geladen wird. Es fährt leise, ohne Abgase und reduziert damit die Schadstoff- und Lärmemission, was sich besonders in Städten bemerkbar machen wird. Außerdem bereitet es großen Fahrspaß.